kerronta
Kolmessa Medellínin kaupunkia ympäröivän seitsemän kukkulan rinteessä elämä on aika hyvää. Lapset leikkivät kaduilla. Eläkeläiset rentoutuvat puistoissa. Työntekijät vierivät edestakaisin, kun katukauppiaat haukkoivat areseja - maissin pannukakkuja juuston, avokadon ja muun päällä. Vieraillessani iankaikkisen kevään kaupungissa 2014, joka on nimetty sen ympäri vuoden leviävistä lämpötilaolosuhteista, löysin sen jyrkät asuinalueet täynnä taiteen ja teatterin, vihreiden puistojen, koulujen ja julkisten kirjastojen tiloja.
Se ei ole ollut näin pitkään. 1980- ja 1990-luvuilla Medellín oli maailman vaarallisin kaupunki. Kaupunkisota, johon osallistui useita huumekarteleja, mukaan lukien Pablo Escobarin johtama Medellín-kartelli, nosti kaupungin murhatapausten määrän yli 800: aan 100 000 ihmistä kohti vuonna 1993. Santo Domingon kaltaisissa barioissa, jotka suurelta osin rakensivat ympäröivän maaseudun pakolaiset, rikollisuus oli päivittäinen tosiasia elämässä - ja poliisit, jotka yrittivät puuttua elämään, maksoivat.
Mutta tänään kaupungin murhalukema on noin 20/100 000, paljon alhaisempi kuin kaupungeissa, kuten New Orleans ja St. Louis. Numbeon elämänlaatuindeksin mukaan, joka ottaa huomioon muun muassa elinajanodotteen, rikollisuuden, ostovoiman, terveydenhuollon ja muut asiat, kaupunki sijoittuu New Yorkin, Torinon ja Dohan rinnalle. Mikä muuttui?
Vastaus liukuu hiljaa yläpuolella. Vuonna 2004 kaupungin silloinen pormestari Sergio Fajardo katkaisi nauhan kaavalla, joka piti tuolloin tuntua naurettavalta: köysiradalla, joka kulki Santo Domingosta metrolinjaan, joka käärmee kaupungin keskustan läpi. Mitä hyötyä oli hiihtohissistä paikassa, jossa lämpötila ei ole koskaan laskenut alle 8 ° C?
Kuva: Duncan Geere
Medellín-köysiratajärjestelmä.
Mutta paikalliset poliitikot väittivät, että ajatuksella oli paljon järkeä. Medellín-laakson jyrkät sivut tekevät perinteisestä rautatieliikenteestä mahdotonta. Bussit juuttuvat kaupungin jatkuviin liikenneruuhkiin, jolloin työmatka keskustaan kestää vähintään kaksi tuntia - kumpaankin suuntaan. Köysirata, sen kasvava kannattajajoukko kertoi, antaa Santo Domingon väestölle nousta nojalla tiheällä, epäsäännöllisellä asuinalueella ja saavuttaa määränpäähänsä minuuteissa, ei tunneissa. Se antaisi heille tulla todellinen osa kaupunkia.
"Kasvoin ajatuksella pelosta, vaarasta ja näiden alueiden syrjäytymisestä", sanoo Pablo Alvarez Correa, Medellín-paikallisviranomainen, joka tarjoaa ilmaisia kävelyretkiä kaupunkiin, kuvaileessaan ensimmäistä köysirataansa.”Päätin mennä, kun ystäväni tuli tapaamaan minua ulkomailta. Se oli aivan uskomatonta. Oli erittäin mielenkiintoista nähdä näiden alueiden kehityksen tila; ymmärtää, että monet asiat olivat parantuneet heille."
Nämä parannukset määritettiin kvantitatiivisesti vuoden 2012 tutkimusdokumentissa, joka julkaistiin American Journal of Epidemiology -lehdessä. Joukko yhdysvaltalaisia ja kolumbialaisia tutkijoita vertasi väkivaltaa kaupunkialueilla, joilla oli pääsy uuteen köysirataan, vastaaviin alueisiin, joita ei ollut sekä ennen rakentamista että sen jälkeen. "Tappamismäärän lasku oli 66% suurempi [köysirata] -alueilla kuin valvonta-alueilla, " he kirjoittivat, ja asukkaiden väkivaltaisuudet vähenivät 75 prosenttia enemmän [köysirata] -alueilla. Nämä tulokset osoittavat, että naapurimaiden fyysiseen infrastruktuuriin puuttuminen voi vähentää väkivaltaa.”
Kuva: Gwen Cash
Kaupunkien uudistaminen on keskittynyt Medellínin köysirata-asemien ympärille.
Correa on yhtä mieltä siitä, että nämä alueet ovat paljon turvallisempia kuin aiemmin, ja huomauttaa, että köysirataprojekti merkitsi suuremman investoinnin alkua näille kaupungin aiemmin laiminlyötyille alueille. Köysirata toi kirjaston, ja sitten he rakensivat kirjaston viereen pienen puiston, ja sitten he rakensivat yrittäjyyskeskuksen, jossa he antavat yhteisön ihmisille mahdollisuuden saada luottoa tai saada valmennusta ajatuksesta, joka heillä oli,”Hän selittää.
"Sitten koska matkailu alkoi, joku sanoi:" Ehkä voimme alkaa myydä katuruokia niillä alueilla, joilla turistit kulkevat. " Kyse ei ole vain köysiradasta ja siitä, mutta se käyttää sitä tekosyynä tai osana ohjelmaa monien muiden palvelujen tuomiseksi.”
Nykyään kaupungin köysiratajärjestelmää on laajennettu dramaattisesti. Linja K, alkuperäinen linja, joka yhdisti metrojärjestelmän Acevedon, Andalucían, Popularin ja Santo Domingon naapurustoihin, liittyi linjalle J vuonna 2008 ja linjalle H joulukuussa 2016. Turistisuuntautuneemmalle linjalle L avattiin 2010.
"Aiemmin köysirata-alueet olivat erittäin vaarallisia, ja nyt niistä on tullut Medellínin kruunun helmi", Correa sanoo. "Nyt he ovat erittäin ylpeitä, koska siellä ihmiset tulevat käymään."
Kukaan ei tiedä kuka keksi ensimmäisen kaapelilla kulkevan kuljetusjärjestelmän. Sen alkuperä menettää ajan sumuissa, ja tekniikkaa kehitettiin melko varmasti itsenäisesti useissa paikoissa paikallisten ongelmien ratkaisemiseksi. Ensimmäiset tietueet kaapelivetojärjestelmillä kuljetetuista ihmisistä kulkevat aina takaisin köysiradan (alapuolella, keskellä) harjapiirrokseen Etelä-Kiinassa vuonna 250 eKr.
Aiheen tutkiminen voi olla vaikeaa, pääasiassa siksi, että on olemassa satoja erilaisia tapoja viitata pieniin variaatioihin samassa perusperiaatteessa. Vietä 10 minuuttia tutkimalla aihetta, niin löydät ihmisiä, jotka puhuvat gondolista, lentoraitiovaunuista, köysiteistä, köysiraduista, téléphériquesistä, hautajaisista, funiteleista, kaltevista hisseistä ja monesta muusta.
Kuva: Klaus Hoffman
Historialliset esimerkit köysiratakuljetusjärjestelmistä.
"Se on itse asiassa yksi perustutkimusongelmista, joita ihmiset kohtaavat tekniikan kanssa", sanoo kaupunkisuunnittelukonsultti Steven Dale, verkkoon liittyvän köysirataresurssin perustaja Gondola-projekti, joka on omistanut uransa aiheeseen. "Yleinen termi, jota käytämme kaikkiin tekniikoihin yhdessä, on" kaapelilla kuljettavat kauttakulkujärjestelmät ": mikä tahansa järjestelmä, jota tukee ja ajaa kaapeli", hän lisää.
”Siellä on luultavasti tusinaa erilaista alahaaraa, ja nämä ovat asioita, kuten ilmaraitiovaunu tai jigback, pulssi tai mono- tai bi-kaapeli. Sana gondoli on ominaista matkustamolle, mutta siitä on tullut eräänlainen katkelmatermi, jota käytetään koko järjestelmässä, etenkin Pohjois-Amerikassa. Köysirata on toinen päästötermi. Se tosiasiallisesti viittaa erittäin erityyppiseen kaapelilla kuljetettavaan kauttakulkujärjestelmään, mutta sitä käytetään niin yleisesti, että lopetimme taistelun tuon taistelun pari vuotta sitten. Tajusimme, että se oli turhaa taistelua."
Köysiradat (joita yritän pitää kiinni tämän artikkelin ajan) ovat erittäin hyviä ratkaisemaan erityinen mutta yhä yleisempi ongelma - kuinka kuljettaa rahtia tai ihmisiä topografisten esteiden yli. "Muista, että topografinen merkitys ei tarkoita vain luonnollista - se voi tarkoittaa myös ihmisen luomaa", Dale sanoo. "Näemme kaikenlaisia ongelmia siellä, missä pisteiden A ja B välissä on 12-kaistainen moottoritie, tai on teollisuuspuisto tai jonkin ihmisen tekemä topografiakappale, joka luo esteitä pääsylle."
Juuri se on ongelma, jonka kroatialainen piispa nimeltä Fausto Veranzio kohtasi vuonna 1616. Yksi varhaisimmista kaupunkilaisista, paavi oli kutsunut hänet Italiaan auttamaan Tiberi-joen usein tulvien hoitamisessa, jonka hän ratkaisi nerokkaalla vedensäätöjärjestelmällä. Italiassa ollessaan Veranzio kirjoitti ja julkaisi Machinae Novae -nimisen kirjan, joka kuvaa 56 erilaista keksintöä, koneita, laitteita ja teknisiä konsepteja.
Kuva: Croatianhistory.net
Kuvia Fausto Veranzion 'Machinae Novaesta', 1616.
Hänen keksintönsä oli sata vuotta aiemmin piirretty Leonardo da Vincin piirustuksista, ja se sisälsi monentyyppisiä myllyjä, yleiskellon, tuulivoimaloita, laskuvarjoa, ripustussiltoja ja, mikä meille kiinnostavinta, ilmahissin, joka ylitti joen useita kertoja köydet. Piirustukset ansaitsivat hänelle maailmanlaajuisen maineen ja olivat niin suosittuja, että muutama vuosi myöhemmin ne painettiin jopa kiinaksi uudelleen.
Pian sen jälkeen, vuonna 1644, hollantilaiselle suunnittelijalle Adam Wybelle annettiin tehtäväksi selvittää, kuinka siirtää suuria määriä maaperää Motława-joen yli Gdańskiin, Puolaan, rakentaa puolustavia linnoituksia. Hänen ratkaisunaan oli rakentaa maailman ensimmäinen moderni köysirata.
Kuva: Wikimedia Commons
Adam Wyjan köysiratakuljettimen etsaus Danzigissa, kirjoittanut Willem Hondius.
Koneta tuettiin seitsemällä puupylväällä, joiden pituus oli noin 200 metriä, ja ne ovat innoittaneet olemassa olevia köysiratoja. Mutta Wybe kuitenkin purki joitain merkittäviä ensimmäisiä tuloksia. Hän käytti ensimmäisenä silmukkakaapelia (toisin kuin köyttä), ensimmäinen asetti useita ajoneuvoja samaan kaapeliin (120 korikoria, jotka voitiin poistaa automaattisesti) ja ensimmäinen loi järjestelmän, joka oli jatkuvassa liikkeessä (hevosjoukon ohjaama).
Teollisen vallankumouksen seurauksena rautatien leviäminen tapahtui laajalti, kun autot seurasivat kaukana toisistaan, mutta toisen maailmansodan jälkeinen ajanjakso oli jonkin verran toista renessanssia köysiratateknologialle. Polttoaineiden, kumin, teräksen ja betonin pula teki maantie- ja rautatiekuljetuksista vaikeita etenkin Euroopassa, mutta köysiradat vaativat vain vähän rakennusmateriaaleja ja niitä pidettiin halpoina, tehokkaina ja luotettavina.
Tämän ajan vaikuttavin jäännös löytyy edelleen Pohjois-Ruotsin tiheistä mäntymetsistä. Vuonna 1942 palkattiin 1500 miehen ryhmä puhdistamaan polku köysiratalle, joka vie malmin Kristinebergin kaivoksesta Bolideniin, missä se voitiin jalostaa. Suunnitelmat perustuivat 26 mailin [42 kilometrin] köysirataan, joka oli rakennettu vuosi aiemmin maan keskustaan, mutta tällä kertaa materiaali matkustaa paljon kauemmas - valtava 60 mailin [96 kilometriä]. Se tekee siitä pisin koskaan rakennettu, jopa tänään.
Rakentaminen oli nopeaa ja ensimmäinen malmimontti lähetettiin kaapelista alas 14. huhtikuuta 1943 - yli neljä kuukautta ennen aikataulua. Järjestelmä, nimeltään Norsjö Ropeway, toimi 43 vuotta ennen sen sulkemista vuonna 1986, jolloin raskaista kuorma-autoista tuli lopulta taloudellisempi tapa kuljettaa malmia. Nykyään vain kahdeksan mailin [13 kilometrin] pituinen alue on selvinnyt ja muutettu matkustajaliikenteeseen turistikohteena.
Ei vain Eurooppa, missä tavaraköydet osoittautuivat suosituiksi. Vuonna 1954 ranskalais-amerikkalainen yritys aloitti mangaanin louhinnan Gabonissa, mutta lähin luotettava kuljetusreitti - Kongon valtameren rautatie - oli yli 155 mailin [250 kilometrin] päässä karkeasta maastosta.
Insinööri George Perrineau sai tehtäväkseen rakentaa kuljetusyhteyden näiden kahden välille. Hän päätti rakentaa köysiratajärjestelmän - COMILOG-köysiradan. Reitti kulki Moandan kaivoksesta Mbinda-nimiseen kaupunkiin, missä rakennettiin uusi rautatiehaara linkittämään olemassa olevat radat ja kuljettamaan metalli Kongon tasavallan satamiin. Köysirata koostui 10 osasta, ja se varustettiin 2200 punnan [yhden tonnin] kauhoilla, jotka pystyivät kuljettamaan mangaania 24 tuntia vuorokaudessa. Se toimi vuoteen 1986 asti, jolloin Gabonin hallitus, halutessaan kuljettaa metallia omien satamiensa kautta, ohjasi uuden rautatien kaivokseen.
Köysiratajärjestelmien kyky yhdistää helposti olemassa olevaan liikenneinfrastruktuuriin, kuten nähdään COMILOG-köysirataesimerkissä, on keskeinen syy heidän kolmanteen nykyaikaiseen renessanssiinsa - tällä kertaa joukkoliikenteenä.
”Kuvittele teoreettinen kaupunki, jossa kotisi on yhden mailin päässä lähimmästä metroasemalta”, Dale sanoo.”Viimeisen mailin palveleminen on uskomattoman tehotonta. Meillä on [julkisen liikenteen] rahoitusongelmia, koska meidän on saatettava ihmiset metroihin, metroihin tuon viimeisen mailin ongelman kautta. Siellä tehottomuutemme pääosin muodostuvat - koska käytämme tehottomia tekniikoita, kuten linja-autoja ja katuautoja.”
Mutta köysiratavaunut, Dale sanoo, ovat ihanteellisia korjaamaan tämä ongelma - etenkin kun otat huomioon topografian.”He voivat tarjota erittäin korkean taajuuden palveluita - alle minuutin odotusaikoja - erittäin verrattavissa hintaan linja-autoihin ja katuvaunuihin. Ensimmäisen viimeisen mailin ongelmassa ne ovat kauniita - toimivat periaatteessa ruokintajärjestelminä.”
Hän lisää:”Köysiradalla kapasiteetin lisäämisestä ja odotusaikojen lyhentämisestä ei käytännössä ole mitään lisäkustannuksia. Katu- tai linja-autojärjestelmässä lisäkustannukset ovat huomattavat - kapasiteetin lisäämiseksi tai odotusaikojen pienentämiseksi sinun on ostettava / kuljettava enemmän linja-autoja ja sitten myös henkilöstöä niihin.”
Medellínissä tämä tekijä teki todellisen vaikutuksen järjestelmän onnistumiseen - siellä oleva köysiratajärjestelmä on täysin integroitu metroverkkoon, joten ratsastajat voivat käyttää yhtä lippua kumpaankin. "Kaikki on yhdessä vyöhykkeessä", sanoo Correa, "tarkoittaen, että köyhimmissä barrioseissa asuva voi päästä teollisuusalueille maksamalla alle dollarin. Metro aloitti kuilun sulkemisen taloudellisella tasolla. Hinta laskee, koska nyt heidän ei tarvitse käydä kahta linja-autoa.”
Kuva: Andrew Shiva
Osa nyt vanhentuneesta hiilen kuljetusköysiväylä Adventdalenin ja Longyearbyenin välillä Norjassa.
Tämä menestys on todettu maailmanlaajuisesti. Maat ympäri maailmaa ryntävät nyt rakentamaan köysiratajärjestelmiä samalla tavalla kuin ne, jotka kiirehtiä rakentamaan monoraiteita muutama vuosikymmen sitten. Medellín-projektin menestys innosti paikallista naapuriaan Caracaa rakentamaan oma joukkoliikenteen köysirata, samoin kuin muita projekteja Brasiliassa, Boliviassa, Chilessä, Perussa ja Kolumbian pääkaupungissa Bogotassa.
Iranissa Tochal Telecabin -järjestelmä kuljettaa talviurheilun harrastajia Teheranin kaupungista valtavaan Tochal-hiihtokeskukseen. Armeniassa Wate of Tatev -köysirata kuljettaa uskonnollisia turisteja Tatevin luostariin ympäri vuoden. México tarjoaa ehdotuksen köysirataksi, samoin kuin Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa ja monet muut paikat. Luettelo Gondola-projektin seuraamista nykyisistä ehdotuksista on valtava.
"Siellä on paljon ehdotuksia", Dale sanoo.”Suurin osa ei todennäköisesti pääse ehdotusvaiheen ulkopuolelle. Se ei mitätöi tekniikan pätevyyttä."
Vaikka ne rakennettaisiin, kaikki nykyaikaiset köysirataprojektit eivät onnistu. Lontoossa heinäkuussa 2010 kaupungin liikenneviranomaiset ilmoittivat suunnitelmista Yhdistyneen kuningaskunnan ensimmäiseksi kaupunkikaapelivaunuksi. Emirates Air Line -nimisenä ehdotuksena oli yksityisrahoitteinen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden köysirata Greenwichin niemimaan ja kuninkaallisen dokin välille.
Suunnittelulupa myönnettiin ja rakentaminen aloitettiin, mutta hankkeen kustannukset - alun perin sidotut 25 miljoonaan puntaan [31, 25 miljoonaan dollariin] - nousivat nopeasti yli 60 miljoonaan puntaan [75 miljoonaa dollaria], mikä teki siitä kaikkien aikojen kalleimman kaapelijärjestelmän. "Koska joku, joka sattuu tietämään vähän kaapelien siirtojärjestelmistä, anna minun olla tylsä", kirjoitti Dale tuolloin.”Ei ole ehdottomasti, positiivisesti, täysin mitään syytä, minkä vuoksi tämän hankkeen tulisi maksaa Lontoon veronmaksajille ~ 100 miljoonaa dollaria. Ei ainoa hyvä syy.”
Sponsorinsa mukaan nimetty Emirates Air Line -köysirata avattiin 28. kesäkuuta 2012, kuukautta ennen Lontoon 2012 olympialaisten alkua. Yhteensä 34 vaunua liikennöi samanaikaisesti, enimmäiskapasiteetti on 10 matkustajaa. Tärkeää on, että järjestelmää - huolimatta siitä, että se esiintyy Tube-kartalla - ei ole integroitu Lontoon muun liikenneverkon kanssa. Matkustajien on ostettava ylimääräinen lippu, joka maksaa 3, 50 puntaa, käyttääksesi sitä.
Vaikka köysirata osoittautui heti suosituimmaksi turistien keskuudessa, jotka vierailivat kaupungissa olympialaisissa, sen käyttö laski nopeasti, kun pelit olivat ohitse. Marraskuussa 2012 matkustajamäärät laskivat alle 10 prosenttiin kapasiteetista. Jokaista 10 000 ajoa kohden tavallinen työmatkalainen suoritti vain yhden. Nykyään näitä tilastoja on nostettu hiukan erityisillä, turisteihin keskittyneillä yölennoilla (jotka tarjoavat alkoholia), mutta ne eivät ole paljon parempia. Projekti alkoi herättää suurta kritiikkiä, lähinnä veronmaksajien rahoituksen ja sijainnin vuoksi.
Kuva: Nick Cooper
Emirates Air Line -köysiradan tornit Thames-joen pohjoisrannalta.
Vuonna 2015 Transport for London -komissaari Mike Brown kertoi odottavansa köysiradan kysynnän kasvavan sen palvelualueiden kehittyessä (jotkut kiistävät tämän). Hän huomautti myös, että palvelun avulla on muodostettu miljoonan punnan [1, 25 miljoonan dollarin] toimintaylijäämä. Mutta köysiradan maine lontoolaisten keskuudessa on erittäin huono (houkuttelee halventavan lempinimen “dangleway”), ja se ei todennäköisesti muutu pian.
auta sen pelottavaa täällä
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. maaliskuuta 2016
Dale valitsee hintarakenteen ja tavan, jolla järjestelmä myytiin lontoolaisille, tärkeimmistä syistä, miksi Emirates-lentolinja on epäsuosittu, vaikka hän kuitenkin väittää, että se ei ole hänen silmissään epäonnistuminen. "Kerronne järjestelmän ympärillä on välttämätöntä", hän sanoo.”Ymmärrys mitä yrität tehdä. Myytkö tätä turisteille? Myytkö tätä paikallisille? Onko se hybridi-lähestymistapa, jossa on kahden yhdistelmä?”
Hän lisää:”Siihen kerrokseen liittyy hintarakenne, koska hintarakenne on se, mikä määrittelee kuinka tämä asia ansaitsee rahaa vai ei. Joten sinun on varmasti selvitettävä, kuinka saada oikea oikein ja se liittyy kertomukseen. He ovat kaksi täysin erilaista väestötietoa. Ja jos et hinnoittele näitä markkinoita eri tavalla, jätät rahaa pöydälle ja vieraannut paikallisia."
Nick Chu kirjoitti Gondola-projektin blogissa tammikuussa 2016:”Jos jotain, Emirates Air Line on kiehtova tapaustutkimus, joka tarjoaa monia tärkeitä oppeja siitä, kuinka kaupunkien pitäisi, eikä sen pidä toteuttaa kaupunkien köysiratoja ja julkista infrastruktuuria. Hankkeeseen pyrkivät gondoli-kaupungit olisi viisasta kiinnittää huomiota sen onnistumisiin ja epäonnistumiin ja oppia niistä."
Muu Eurooppa on epäilemättä varovaisesti seurannut Lontoon kokemusta Emirates Air Line -yhtiöstä. Vuonna 2021 Pariisista toivotaan olevan yksi ensimmäisistä Euroopan kaupungeista, joka otti käyttöön nykyaikaisen työmatkalaisille suunnatun köysiratajärjestelmän. Se ei yritä olla turistinähtävyys, eikä se toista nykyisiä kauttakulkuyhteyksiä. Sen sijaan se kiinnittää yhden metrolinjan päätepisteen kauempana sijaitsevien lähiöiden väliin, jotka erottaa moottoritie ja jyrkkä harjanne - täsmälleen sellainen ongelma, jossa köysirata on suuri. Sitä harkitaan laajemman ja pitkäaikaisen pyrkimyksen avulla ratkaista liikenneongelmat Pariisin esikaupunkialueilla.
Mutta Pariisi ei ole yksin - Etelä-Ruotsin Göteborgin kaupungissa on myös suunnitteilla rakentaa lähiliikenteen köysirata Göta älv -joen yli kaupungin 400-vuotisjuhlan kunniaksi. Hankkeesta vastaava henkilö on Per Bergström Jonsson, ja kun tapaan häntä kaupungin liikenneviraston toimistoissa kylmällä tammikuun aamulla, hän on yllättävän rehellinen.”Kun sain sen ensimmäisen kerran pöydälleni, ajattelin:” Millainen hullu idea tämä on?”, Hän sanoo.
Se ei ole kaupungin ensimmäinen köysirata. Vuonna 1923 rakennettiin linja Götaplatsen-aukion ja Lisebergin teemapuiston väliin kaupungin perustamisen 300. vuosipäivää varten. Vuosisataa myöhemmin tekniikka on palannut. "Saimme idean Göteborgoilta", Jonsson sanoo. "Mutta olemme alkaneet ymmärtää, että köysiratatekniikalla on suuria etuja, jos vertaat niitä raitiovaunulinjoihin, linja-autoihin tai muuhun julkisen liikenteen tekniikkaan."
Kuva: Göteborgin kaupunginmuseo
Göteborgin köysirata vuonna 1923.
Kaupungin uusi köysirata kulkee Järntorget-aukiolta joen yli Lindholmenin kampuksella ja tiedepuistoon, sitten Wieselgrensplatseniin asti, missä se kohtaa yhden raitiovaunulinjoista, jotka säteilevät kaupungin keskustasta. Tavoitteena on luoda pikakuvake, jonka avulla ihmiset voivat siirtää raitiovaunulinjojen välillä ilman, että heidän tarvitsee mennä loppuun asti keskustaan.
"Kaksi ja puoli miljoonaa [ihmistä] on ainakin sitä, minkä olemme melko varmoja käyttääkö köysirataa pikakuvana julkisen liikenteen järjestelmään", Jonsson sanoo.”He käyttävät jo kauttakulkujärjestelmää, ja he hyötyvät siitä, että käyttävät tätä pikakuvakkeena. Sen lisäksi meillä on turisteja, meillä on uusia matkustajia ja meillä on jalankulkijoita tai pyöräilijöitä, jotka siirtyvät käyttämään julkista liikennejärjestelmää köysiradan takia."
Yksi mielenkiintoinen tuntematon on kuinka suuri osa käyttäjistä pelkää korkeuksia. "Sen pitäisi olla jonkin verran kahdeksasta prosentista 12 prosenttiin, mutta emme todellakaan tiedä", Jonsson sanoo myöntäen vähän nöyrästi, että hän kuuluu kyseiseen ryhmään.
"Mutta sinulla on ollut käynyt paljon köysirataa", sanon.
"Olen ollut joissain, ja jotkut heistä ovat melko pelottavia", hän vastaa.
Ruotsissa uuden joukkoliikennejärjestelmän rakentaminen on yhteistyötä kunnan, alueen ja usein myös valtion välillä. Maan yksimielisyyteen perustuva päätöksentekokulttuuri tarkoittaa, että asiat vievät yleensä hieman kauemmin kuin muissa maissa voisivat olla, joten lopullinen hyväksyntä - "palautumisen piste", kuten Jonsson kutsuu - saapuu vuoden 2018 puolivälissä.”Sen jälkeen alamme rakentaa”, hän sanoo.
Poliitikkojen keskustellessa hänen toimistossaan on parhaillaan turvata erilaisia rakennuslupia - ei yksinkertainen tehtävä. Köysiratojen pohjan on oltava vähintään 45 metriä joen pinnan yläpuolella, jotta veneet voivat kulkea sen alla. Maalla niiden on läpäistävä 30 metriä rakennusten yläpuolella. "Se on tosiasiallisesti palonrajoitus", sanoo Jonsson. "Jos rakennuksessa on tulipalo, niin että kaapelit eivät sulaa tulesta."
Toistaiseksi yleisö kannattaa ajatusta.”Noin 75 prosentilla Göteborgista pidä ajatus matkustaa köysiradalla. Lähes 70 prosenttia edes pitää ajatusta köysiradan talon ulkopuolelta. Se on toistaiseksi erittäin korkeaa tasoa”, Jonsson sanoo. "Mielestäni yleinen tapa nähdä köysirataprojekti on hiukan liian iloinen", hän lisää stoaisesti.
Valitusten estämiseksi hänen toimistonsa on aktiivisesti kysynyt kansalaisilta huolenaiheitaan - jotta ne voidaan ratkaista suunnitteluvaiheessa, ennen rakentamisen alkamista. Suurimmat pelot ovat yksityisyys, Jonsson sanoo, ja kuljettajan turvallisuus.”Se on ohjaimeton järjestelmä. Meillä on ihmisiä alustoilla, asemilla, mutta ei gondolissa, ja ajomatka on neljä minuuttia pitkä. Asioita voi tapahtua noiden neljän minuutin aikana. Luulen, että ellemme ratkaise sitä tavalla, jonka Göteborgit hyväksyvät, emme rakenna sitä."
Kuva: Duncan Geere
Gondolisuunnittelu Per Bergström Jonssonin toimistossa.
Varhaisiin ideoihin ratsastajien turvallisuuskysymykseen sisältyy suuri gondoliikenne (“Jos olet epämukava henkilöiden kanssa, joiden kanssa aiot matkustaa, voit odottaa,” sanoo Jonsson), turvakamerat, viestintäjärjestelmä, henkilökunta matkustamossa puolen tunnin välein, ja jopa mahdollisuus varata yksittäisiä gondleja vähäliikenteisillä aikoilla.
Jonsson haluaa myös korostaa, että Göteborgin järjestelmä integroidaan kaupungin raitiovaunuverkkoon - toisin kuin Lontoon Emirates Air Line, jota hän kuvaa "huonosti suunniteltuksi". Ajo-asema painotetaan voimakkaasti paikallisia kohti, jotka ylittävät turistit. Ainakin 10: 1, mutta Jonssonin mukaan lopulliset numerot riippuvat suuresti siitä, kuinka lähellä he pääsevät köysirataterminaaleille raitiovaunupysäkkeille. "Jos saamme puolitoisen minuutin kävelymatkan, se on 5000 [ihmistä päivässä]", hän sanoo. "Jos meillä on 30 sekunnin kävelymatka, se on 13 000."
Kaikkein vaikuttavinta on kuitenkin tekniikka, joka menee itse köysiratajärjestelmään. Göteborgin järjestelmä toimii kolmella kaapelilla - kahdella tuki- ja yhdellä vetämistä varten. Se sallii tornien välillä jopa puoli mailia [yhden kilometrin] ja poikkeuksellisen tuulen vakauden. Liikennettä kaupungin siltoilla rajoitetaan tuulen nopeudella 49 mph [22 metriä sekunnissa], mutta Göteborgin köysiradan pitäisi voida toimia turvallisesti nopeudella, joka on jopa 60 mph [27 metriä sekunnissa].
”Lontoon järjestelmä, joka on muokattavissa, sammuu nopeudella 14 metriä sekunnissa. Se on tuulen takia noin 30 päivää vuodessa, eikä se meille ole hyväksyttävää”, Jonsson sanoo. Kysyn, kuinka moni olisi hyväksyttävää. "Yksi", hän sanoo.”Ehkä puoli, yksi joka toinen vuosi. Köysirata ei ole ensimmäinen järjestelmä, joka sammutetaan, kun meillä on huono sää, se on linja-autoja ja lauttoja.”
Järjestelmä on tarkoitus avata 4. kesäkuuta 2021, ja jos se onnistuu, seuraa enemmän linjoja - samanlaisella periaatteella, jolla luodaan pikakuvakkeita nykyiseen kauttakulkuverkkoon. "Meillä on ensimmäinen, joka toimii ja toimii puolitoisen, kahden vuoden ajan, jotta näemme, onko se hyvä idea", sanoo Jonsson. "Jos se osoittautuu suosituksi tapaksi kuljettaa itseäsi, aloitamme seuraavan rakentamisen neljä vuotta sen jälkeen."
Raportoidessaan tätä tarinaa, yksi kaupunki, joka jatkoi poppumista - La Paz. Bolivian pääkaupungissa on maailman laajin köysirataverkko, nimeltään Mi Teleférico, joka ulottuu lähes seitsemän mailia [11 kilometriä] kaupungin poikki ja vielä 18, 6 mailia [30 kilometriä] rakenteilla. Autot lähtevät 12 sekunnin välein, ja niihin mahtuu 10 matkustajaa, jolloin kapasiteetti on enintään 6 000 matkustajaa tunnissa - todellinen”metro taivaalla”.
"Se rakentaa kaupungin kauttakulkuverkon selkärankaa kaapeleille, eikä sitä ole koskaan tehty ennen", Dale sanoo.”Kun sanoin aiemmin, että ne ovat todella ihanteellisia ensimmäisen mailin ongelmiin, syöttämiseen suuremman kapasiteetin järjestelmään, La Paz haastaa todella ajatuksen ja sanoa -” Pidä hetki, miksi emme käytä tätä tavaratilamme, pääasiallisen julkisen liikenteen muotoamme - joka on täysin ainutlaatuinen.”
Ekkehard Assman on Dopplmayrin markkinointipäällikkö, joka on itävaltalainen köysiratavalmistukseen erikoistunut yritys. Tähän mennessä yritys on rakentanut yli 14 700 asennusta 90 eri maassa - mukaan lukien järjestelmä La Pazissa. "Se on suurin piirtein kaupungin ensimmäinen todellinen köysirataverkko", hän sanoo.”Kolme linjaa toimii jo ja on kulkenut yli 60–70 miljoonaa ihmistä jo sen jälkeen, kun ne alkoivat toimia vuonna 2014. Lisäksi olemme matkalla rakentamaan vielä kuusi linjaa. Kuulin pari päivää sitten - he ovat ei vielä allekirjoitettu, nämä sopimukset - mutta presidentti Morales on jo puhunut kahdesta muusta linjasta.”
Mi Teleférico yhdistää parhaat käytännöt ympäri maailmaa. Hinnat ovat pohjassa - noin 35 senttiä lipusta -, kun taas käyttö on melkein kaikkia paikallisia. "Siellä ei mene paljon turistiasioita", Assman sanoo. "Se on enemmän tai vähemmän puhdasta kaupunkiliikennettä."
Kuva: Gwen Kash
Mi Teleférico La Pazissa.
Vaikka järjestelmä avattiin vuonna 2014 köysirata-autojen kasvavan globaalin halun keskellä, kaupungin epävarma topografia tarkoittaa, että idealla on paljon pidempi historia kuin muilla hankkeilla. Neuvoston jäsenen Mario Mercado Vaca Guzmánin alaisuudessa työskentelevä ryhmä suunnitteli 1970-luvulla reitin La Cejan ja La Floridan lähiöiden välille. Vuonna 1990 tehtiin toteutettavuustutkimus samanlaiselle reitille, mutta lopulta se hylättiin korkeiden hintojen ja matkustajakapasiteetin vuoksi. Vuonna 1993 kaupunginjohtajaehdokas Mónica Medina sisällytti lentoliikenteen kampanjalupaukseksi lupaten kytkettyjen köysiratajohtojen järjestelmän.
Idea käynnistyi vielä kaksi vuosikymmentä heinäkuuhun 2012 asti, jolloin Bolivian presidentti Evo Morales kutsui yhteen La Pazin ja El Alton pormestarit ja La Pazin osaston päällikön ja sai heidät lopulta saamaan aikaan sen toteuttamisen. Varoja tarjosi maan kansallinen valtiovarainministeriö ja Bolivian keskuspankki, ja mökkien ovet avattiin liiketoimintaan 30. toukokuuta 2014.
Kuten Medellínissäkin, sosiaalisella liikkuvuudella on ollut valtavia myönteisiä vaikutuksia - köysirata kulkee La Pazin ja naapurimaiden El Alton välillä, köyhemmällä alueella, jolla on suurin osa alkuperäiskansoista. Matka kahden alueen välillä on historiallisesti ollut vaikeaa johtuen 1 300 jalan [400 metrin] korkeuserosta, mutta köysiratajärjestelmä on hajonut fyysiset esteet kahden dramaattisesti erilaisen väestön - ja ehkä muutaman psykologisen - välillä. myös.
Köysirata-autoilla on tekniikkana paljon tekijöitä. Ne siltaa hankalia maastoja. Ne vievät ihmiset tehokkaasti suurempiin joukkoliikennejärjestelmiin ja sieltä. Niiden rakentaminen ja ylläpito on halpaa, ja uusimmat mallit ovat turvallisia jopa äärimmäisissä sääolosuhteissa. Ne ovat modulaarisia, hiljaisia, puhtaita ja toimivat sähkön sijasta saastuttavan polttoaineen sijasta.
On myös selvää, että tekniikan on voitava saada aikaan suuri, positiivinen muutos maailman kaupungeissa. Se ei ole niin yksinkertaista kuin köysiradan lyöminen alas ja epätasa-arvo katoaa. "Jotain, jonka olemme oppineet Latinalaisessa Amerikassa, on se, että et voi kopioida ja liittää malleja ja odottaa niiden toimivan täydellisesti", Correa sanoo. Mutta jos ne integroidaan hyvin olemassa oleviin kauttakulkuverkkoihin, myydään kunnolla paikallisille ja hinnoitellaan sopivasti, ne voivat tuottaa valtavia etuja - sekä vajaakuntoisille yhteisöille että koko kaupungeille.
Mutta ehkä mielenkiintoisin osa tekniikkaa on reaktio, jonka se tuottaa ihmisissä. Joidenkin ihmisten vastatessa ensimmäistä kertaa ajatukseen köysiratoista joukkoliikenteenä, jotkut vastaavat kauhulla tai pelolla, toiset surulla tai jännityksellä.”Minusta se on vain… mikä on lause? Pullossa oleva salama, täydellinen myrsky, jotain sellaista”, Dale sanoo.
Köysiratakonsulttina hän puhuu paljon kaupunkisuunnittelijoille, joille on annettu käsitys lähteä tutkimaan aihetta. "Minä olen rehellinen - ensimmäinen asia, jonka puolet asiakkaistamme sanoo meille noudettaessa puhelinta, on:" Onko tämä tyhmin ajatus, joka minulla on koskaan ollut? " Voit kuulla sen heidän äänessään, voit kuulla pelon”, hän selittää. "Koska he tietävät, jos he pitävät väärin, he hyppäävät töihin, heitä nöyryytetään, ihmiset nauravat heistä ja kaikesta tästä."
Paras osa työtä, Dale sanoo, on katsella, kuinka ihmiset tulevat idean eteen. "Saan jännityksen, rehellisesti sanottuna siitä, että voin viedä ihmisiä ajattelupaikasta" Tämä on maailman naurettavin idea "paikkaan, jonne he menevät" Tämä ei oikeastaan ole naurettavaa."
"Niin monet kaupunkisuunnittelupäätöksistä tehdyt päätökset ovat tunnepitoisia päätöksiä, ja nähdä, että [suunnittelijat] kohtaavat aktiivisesti sen pelon, joka on uskomattoman palkitseva ja uskomattoman jännittävä."
